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加速下跌!運價或在年底降至疫情前水平!船司利潤預(yù)計將在2023年觸底

點擊次數(shù):更新時間:2022-10-22 13:10:20【打印】

 
新增運力大量交付,市場需求卻在不斷減少,十一黃金周旺季不旺,運價繼續(xù)下跌。
 
 
運價連跌17周
 
根據(jù)上海航交所公布的數(shù)據(jù),最新一期(10.14)SCFI指數(shù)下跌108.95點至1814點,跌幅5.7%,距離年初高點跌幅達(dá)65%。
 
 
歐美四大主要航線運價直落,其中美西線、歐洲線單周跌幅超過12%,距離高點分別下跌74%、67%。
 
上周美西線每FEU運價下跌302美元至2097美元,跌幅12.5%;
 
 
 
美東線每FEU下跌343美元,失守6000元跌至至5816美元,跌幅5.6%。
 
 
 
歐洲線每TEU下跌369美元至2581美元,跌幅12.5%;
 
 
 
地中海線每TEU下跌252美元至2747美元,跌幅8.4%。
 
 
 
南美線(桑托斯)每TEU運價上漲95美元至5120美元,漲幅1.89%;
 
 
 
波斯灣線每TEU運價周漲295美元至1171美元,漲幅28.40%。
 
 
業(yè)界分析指出,雖然SCFI指數(shù)已經(jīng)連跌17周,但上周跌幅并沒有因為黃金周而加大,反而比前幾周平均每周近10%的跌幅收窄。
 
 
 
波斯灣與南美等航線運價回升,亞洲線運價也穩(wěn)住,估計第四季度歐美線淡季運價不會下跌太多,亞洲線旺季則有支撐。
 
 
 
受升息、通脹、戰(zhàn)爭、疫情等因素影響消費信心,歐美需求量迅速放緩,但在運輸需求下降的同時市場卻有大量運力釋出,主要來自塞港緩解以及新船陸續(xù)下水,目前擁堵問題已經(jīng)比年初緩解一半,這意味著運價接下來將很快地回歸正?;?。
 
 
 
 
 
 
運價或在年底降至疫情前水平
 
 
 
匯豐銀行(HSBC)最新研究報告表示,由于運價下降速度快于預(yù)期,加上港口擁堵緩解,集裝箱運輸即期運價最早可能在今年年底降至2019年的運價水平。
 
 
 
上周三,該全球銀行下調(diào)了2023年的需求預(yù)期,并提高了2022-2024年的運力供應(yīng)預(yù)期,以反映港口擁堵的緩解正在將被束縛的運力釋放至市場。
 
 
 
“因此,我們現(xiàn)在預(yù)計上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)將在2023年年中觸底,航運業(yè)盈利能力將在2023年下半年觸底。”匯豐航運、港口和亞洲運輸研究主管Parash Jain在全球集裝箱航運報告中寫道。此前其預(yù)測海運費觸底將在2024年。
 
 
 
 
 
 
隨著運價水平如此急劇下降,匯豐銀行報告指出,未來兩年,航運公司的利潤水平存在“重大下行風(fēng)險”。該行預(yù)計,航運公司今年第三季度的利潤將保持彈性,但從第四季度開始,利潤將下降,并持續(xù)至2023年。
 
 
 
船公司:沒想到今年賺更多
 
 
“春去秋來又逢冬、運價漲跌永無終、是高是低看供需、供增需降價走低、待通膨緩戰(zhàn)事息、止跌反轉(zhuǎn)才可期。”長榮海運總經(jīng)理謝惠全用一首詩來形容對于海運市場的看法。
 
 
 
謝惠全近日表示,原本市場以為2021年已是集運業(yè)的高峰,沒想到今年獲利更好。今年上半年市場整體營收表現(xiàn)十分亮眼,可以說是史上表現(xiàn)最好的半年。
 
 
 
面對運價下跌與需求減少,謝惠全認(rèn)為集裝箱航運市場在經(jīng)歷了瘋狂三年后正回歸正常腳步,但未來展望并不悲觀。
 
 
 
但受到美元上漲、通貨膨脹居高不下和俄烏戰(zhàn)事影響,第三季度傳統(tǒng)旺季卻表現(xiàn)平平,營收也較前兩個季度下滑,第四季度營收估計會繼續(xù)滑落。雖然三、四季度表現(xiàn)不如原先預(yù)期,不過全年仍有不錯的成績,甚至?xí)热ツ旮谩?/span>
 
 
 
 
 
 
展望明年,謝惠全稱,集運市場好壞還是要看供需狀況,需求面要看美元、通貨膨脹和俄烏戰(zhàn)事的演變,但全球經(jīng)濟目前預(yù)估仍維持正增長,國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測明年GDP增長率為2.7%;
 
 
 
至于供給面,預(yù)估新船交付增長8.2%,塞港緩解可以釋出5-7%的艙位,不過明年碳排放新規(guī)生效可能會吸收掉10%的運力。
 
 
 
而且新船交付的8.2%也不是一步到位,所以實際供給增加并沒有那么嚴(yán)重,因此對2023年的市場是持相對保守的看法,但并不悲觀。
 
 
 
 
 
 
分析人士稱,目前歐美線運價水平尚在成本價以上,主要集運公司仍然可以盈利,但許多高價租船的集運公司或者是小型船舶可能就面臨虧損轉(zhuǎn)折點,尤其是美西線。
 
 
 
另一方面,三大海運聯(lián)盟也有足夠能力調(diào)控運力,全球前十大集運公司掌握市場85%運力,可以通過抽船、減班來進(jìn)一步控制運力供給。
 
 
 
為了應(yīng)對從遠(yuǎn)東至北美的貨運需求大減以及運價下降,前兩大集運巨頭地中海航運、馬士基航運已經(jīng)宣布關(guān)閉某些航線服務(wù)。
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